Revindiquem
 
 
 
Carrers tancats, ciutats obertes.

Els investigadors de London Transport, la companyia de transport públic de Londres, va anunciar fa 40 anys un dels principis bàsics de la planificació urbanística: tan bon punt s'obre una via nova al transport, tendeix a saturar-se. Estudis actuals corroboren que la millor solució és tancar carrers, en lloc d'obrir-ne.

Article de Luis Ángel Fernández Hermana.

A finals dels anys 50, el laboratori d'investigació de London Transport, la companyia de transport públic de Londres, va establir el que ells van anomenar llei de ferro del trànsit: tan bon punt s'obre una via nova al transport a la ciutat, tendeix a saturar-se, independentment del volum total del trànsit. El laboratori, considerat un dels millors del món, va establir als començaments de l'explosió de l'automòbil a Europa una regla de joc que va ser molt contestada en aquell moment pels planificadors urbans. Només cal fer un cop d'ull a les nostres ciutats -i als nostres planificadors d'avui- per veure qui va guanyar el pols. Durant 40 anys hem viscut sota el rigor de la seva cultura: si no s'obren més vies, el trànsit se'ns acabarà empassant. Després d'aquest llarg camí estem arribant per fi al lògic corol·lari d'aquella llei: és igual el nombre de vies noves que obrim: el trànsit ens acaba engolint i, de passada, haurem construït el col·lapse final.

  La qüestió del cotxe a les ciutats no resideix en el fet que cada vegada siguin més ecològics. El problema és de números: ja no n'hi caben més.  


Ara, London Transport ens regala aquesta perla, encara que no procedeix d'aquell famós laboratori que va finir als peus de la cavalleria neoliberal de la Thatcher (molestava, no deia les coses que l'economia del creixement volia sentir). En aquesta ocasió, la companyia i el Ministeri del Medi Ambient, Transport i Regions van demanar a una altra venerable institució, la University College de Londres, que examinés el primer manament dels planificadors urbans. I els resultats són tan palmaris com obvis per al sentí comú: si es tanquen vies ràpides o lentes (carrers), es redueix el trànsit. Aquí queda aquesta píndola. Els investigadors fins i tot ho
posen al seu informe amb totes les lletres: els models simulats per
ordinadors que fan servir els planificadors del transport produeixen les respostes equivocades. Però si es tanquen vies al trànsit, ens preguntarem alarmats, juntament amb la indústria de l'automòbil, ¿què ens queda? Als científics no els tremola el pols, ni la veu, quan diuen que la millor solució es fer una ciutat per als vianants i l'expansió del transport públic. "Bé -podria dir m'és d'un-, ¿i on és la novetat? Això ja ho déiem fa molt, molt temps". El que és nou, fill, com sempre, és que ara ho diu una prestigiosa institució, una església, l'acadèmia, i això són paraules majors. Que això mateix ho hagin sostingut de fa temps centenars de veus de la societat civil organitzada -grups mediambientals, associacions de veïns o entitats interessades a preservar la salut del ciutadà- sembla que no serveix de gaire fins que les vaques sagrades de la ciència no truquen a la porta dels polítics. Compte, no ens confonguem. Això no vol pas dir que els escoltaran. Però l'argument transporta el pes d'una discussió entre iguals. I això sembla que és el que obre portes. Una cosa diferent és que també obri el camp de les decisions polítiques. Les revelacions de I'estudi britànic apunten al cor del problema, com molts ja sabíem des de fa temps. La qüestió del cotxe a les nostres ciutats no resideix, com ens vol fer creure la publicitat, en el fet que cada vegada siguin més ecològics. El problema és de números: des de fa molt temps ja no n'hi caben més per al bon funcionament de I'entorn urbà. Punt. S'hi han de buscar solucions intel·ligents.

  Quan es tanca una via, el 20% del trànsit que hi passava s'esfuma en el canvi d'habits del conductor.  

L'informe assegura que, un cop s'ha tancat una via, el 20% del trànsit que hi passava sembla que s'evapora de la ciutat. En alguns casos, la teletransportació cap ais llimbs sembia que afecta fins al 60% dels vehicles, sense que hi intervingui Star Trek. L'interessant d'aquest treball és que funciona amb la mateixa tendència tant en àrees urbanes petites com a les grans ciutats, la qual cosa no és pas sorprenent: en totes dues estem sotmesos a la mateixa dictadura de la proporció d'espai públic utilitzat pels automòbils en detriment del vianant. La qüestió es: ¿on va aquest trànsit que desapareix del mapa? Doncs enlloc. Simplement s'esfuma en el canvi espectacular dels hàbits del conductor. Si el multitudinari viatge solitari del conductor per la ciutat es veu contínuament interromput per vies clausurades, comença a plantejar-se alternatives. Uns dies s'arrisca a agafar el cotxe un altre cop, d'altres es decideix per agafar el transport públic. Quan comprova que en aquest transport hi va gent bastant sembiant a ell, al final, fins i tot, s'aficiona al nou mitjà i cada vegada repeteix més. La qual cosa, de passada, ajuda a tancar encara mes vies al trànsit rodat. El missatge queda aquí. Ara fa falta veure què carai faran els nostres planificadors urbans. S'admeten apostes, per exemple, de cara a aquesta Barcelona del 2004.

Aquest article apareix per gentilesa de El Periódico de Catalunya, on va ser publicat el dia 7 de febrer de 1998.