Barcelona duerme, en el asiento trasero de un coche.

Artículo presentado por Óscar Sierra en el congreso Velo-City'97 en el que se analiza la situación urbanística actual de Barcelona. Hoy en día el coche, a pesar de ser el responsable de la principal preocupación de los habitantes de la ciudad, es decir, el caos circulatorio, sólo supone la solucion para el transporte de una minoría.

La extensión del uso del automóvil no parece, por lo tanto, el camino del futuro, y por ello el autor acaba afirmando que "Hoy, Barcelona duerme en el asiento trasero de un coche; mañana, quizás pedalee".

La Barcelona del S. XIX soñaba con romper las murallas de su casco antiguo y crecer de una forma ordenada. De ello se le daría encargo al ingeniero Ildelfons Cerdà [1] quien desarrolló lo que hoy se conoce como "L'EIXAMPLE" de Barcelona, obra capital para entender la realidad actual de esta ciudad, la tercera más densamente poblada del mundo, y sin la cual hoy, quizás no podríamos hablar de las posibilidades reales de desarrollar un tejido de carriles segregados para la bicicleta. Cerdà diseñó una ciudad regida por las cuadrículas de sus calles, paralelas y perpendiculares al mar y a la montaña, potenciando que la población pudiera beneficiarse del hecho de vivir en ella, limitando las dificultades que entrañaba la propia naturaleza de la ciudad; valga como ejemplo la planificación de espacios verdes en mitad de las islas de casas, o la de mercados, hospitales y escuelas. En sí buscaba la integración del ser humano con la ciudad, reduciendo sus problemas y las diferencias sociales; pero lo más significativo para nosotros lo encontramos en la argumentación que de la movilidad peatonal hizo Ildelfons Cerdà "Bajo ningún concepto debe ser menor de la concedida al movimiento ecuestre y rodado". Con ello planteaba la multifuncionalidad del uso de la calle, la cual nunca podía considerarse " simplemente una carretera destinada a servir a las comunicaciones directas entre dos puntos.

Barcelona ha visto cómo la especulación del suelo, por un lado, y el mal llamado desarrollo industrial, por otro, han dado al traste con la ideas conciliadoras y de progreso que Cerdà defendía. La segregación en espacios unifuncionales ha sido la constante en la planificación urbanística durante mucho tiempo; de ahí, que la necesidad de utilizar medios de transporte para desplazarse por ella, haya sido la primera cuestión a resolver en el quehacer diario de los barceloneses. Así pues allí donde no llega el transporte público o es deficitario, se hace necesario el privado. En la década de los setenta, en plena crisis del petróleo, cuando otros países europeos tomaban medidas para reducir el consumo de energía (fomento del uso de la bicicleta, del transporte público etc.), en Barcelona, al igual que en el resto del estado, se estimulaba el uso del vehículo privado, desaparecían los últimos tranvías y trolebuses y se potenciaba el transporte por carretera en detrimento del ferrocarril. La ciudad ve como a pasos agigantados sus calles se llenan de coches en perjuicio de los peatones, hasta tal punto que hoy hay barrios en los que más del 60% del espacio viario está reservado al automóvil. Barcelona, nacida de y para el hombre, entre el mar y la montaña, ha visto cómo los aros olímpicos se convertían en vías rápidas, y la llama de su espíritu en leves pinceladas de libertad para peatones y ciclistas. En 1992 se celebran los Juegos Olímpicos, lo que supuso un cambio en la concepción de la ciudad. Se crean las rondas [2] con el fin de dar salida al caos circulatorio, sacándolo del centro de la ciudad y liberando, teóricamente, espacio para los peatones y ciclistas; se rehace toda la fachada marítima abriendo Barcelona al mar, con la construcción de nuevos edificios y calles, pero con poca presencia de infraestructura ciclista.

En 1997 la realidad ha venido a dar la razón a"Amics i Amigues de la Bici": la reducción del tráfico que se observó en la ciudad, en un primer momento, ha fomentado que muchos ciudadanos que antes no utilizaban el coche lo hagan ahora. Las promesas realizadas hasta la fecha sobre la construcción de carriles bici se han cumplido de forma vaga, existe un cierto miedo a la hora de realizar una política firme sobre el tema. Hoy Barcelona presenta una red de carriles para bicicleta que va de los 50Km. a los 70Km., según quién los contabilice. La realidad es que muy pocos de estos kilómetros lo son sobre calzada y los menos lo son segregados (Calles Diputación, Consell de Cent etc), no siempre respetados por los vehículos a motor. El resto se configuran con la ocupación del espacio a los peatones (Avenida Diagonal, Gran de Sant Andreu etc), o de los parques.

Algo está cambiando, pero todavía hoy un 25% de los ciudadanos barceloneses ocupan el espacio del otro 75%, y se resisten a perder ese supuesto privilegio que la sociedad de consumo les ha otorgado. Pero el problema de fondo es otro, y se basa en los términos económicos de Producción y Desarrollo, siendo sus pilares básicos la producción de automóviles y la construcción. De hecho si nos fijamos se habla de "Inversiones" en referencia a construcción de autopistas, aeropuertos, trenes de alta velocidad, etc..Y de "Gastos", cuando se refieren a transporte público, sanidad, educación etc. Quizás tendríamos que reinventar el lenguaje y acuñar el término "Deficitariamente rentable", o de cómo un gasto público redunda en un beneficio social no cuantificado y que supera con creces el déficit teórico que ello pueda suponer para las arcas del erario público. Con unas pocas (aunque de gran trascendencia) medidas, como el aumento del transporte público en general, recuperación del tranvía, el fomento del uso de la bicicleta (en escuelas, universidades y organismos públicos), la creación de zonas de prioridad invertida y reducción de la movilidad obligada, obtendríamos unos resultados más que halagüeños. Por ejemplo, de forma directa, la reducción del tráfico rodado, ahorro en el gasto de carburantes fósiles y en el mantenimiento de las calzadas y de los elementos urbanos, de cuyo deterioro es responsable directo la contaminación.

(2) Rondas: Vías rápidas para coches, que circumbalan la ciudad.

Amics de la Bici son miembros de la plataforma "Barcelona Estalvia Energia" (Barcelona ahorra energía) junto con diversas entidades ecologistas, sindicales, sociales y la Federación de Asociaciones de Vecinos de Barcelona. Esta plataforma presenta un frente común para hacer de Barcelona una ciudad sostenible, desde todos aquellos ámbitos que incidan en la vida de la ciudad y del ciudadano

Óscar Sierra Ibáñez. Estudiante de Ciencias Empresariales. Trabaja en el Ferrocarril. Socio de "Amics de la Bici", también está vinculado al desarrollo de los carriles bici de Barcelona.