¿Utopía? O un enfoque ciclista a la seguridad vial

Artículo presentado por Hildegard Resinger en el congreso Velo-City'97, donde se investigan los puntos débiles de la seguridad vial en España.

Los accidentes de tráfico son los causantes de miles de muertes anuales en nuestro país. Los más perjudicados son los jóvenes, para quienes dichos accidentes suponen la principal causa de mortalidad. Otro sector especialmente afectado son los más débiles, es decir, los peatones y los ciclistas.

Ante este panorama, las autoridades actúan aún con la mentalidad pro-automovilista, cuando las soluciones deberían dirigirse precisamente en la dirección contraria: el principio de protección de los miembros más vulnerables de una comunidad contra los peligros inherentes al uso masivo del automóvil debería establecer normas para un comportamiento más solidario y más respetuoso.

	En 1995, los accidentes de tráfico arrebataron la vida a 46.600 personas en la Unión Europea [1].
	En España hubo 5.751 muertes en accidentes de tráfico en el mismo año [2].
	Los accidentes de tráfico han adquirido unas dimensiones epidémicas que superan a la mayoría de los problemas sanitarios de los últimos 25 años en España [3].
	Uno de cada tres jóvenes catalanes tiene un familiar o amigo muerto en accidente de tráfico [4] .
	La primera causa de mortalidad de los jóvenes hasta los 29 años son los accidentes de tráfico [5]. Este colectivo tiene más del doble de probabilidades de morir en la carretera que el resto de la población [6].
	Uno de cada tres jóvenes conductores ha estado involucrado en un accidente de tráfico, y más de la mitad admiten ir por autopista a más de 130 km/h [7].
	Una reducción de la velocidad en 5 km/h supondría un 25 % menos de mortalidad [8].
	En España, la mayoría de accidentes de ciclistas suceden los fines de semana, con buen tiempo, en tramos rectos de carreteras anchas, por colisión con un turismo, sin que el o la ciclista haya cometido una infracción de las normas de circulación [9]
	Los/as ciclistas cometen menos infracciones de las normas de tráfico que los/as automovilistas (Tabla 1).
	El colectivo que sufre más de las consecuencias de los accidentes de tráfico son los/as peatones (Tabla 2).
	Entre éstos/as, casi la mitad de las personas accidentadas son menores de 14 años o mayores de 65 años [10].

La situación actual en España

Lejos de considerar la bicicleta como un objeto de utilidad pública merecedora de todo tipo de protección y fomento por parte del legislador, aún se perpetúa aquí la perspectiva automovilística. Los/as usuarios/as no motorizados/as de las vías públicas - peatones y ciclistas - son relegados/as a un segundo término con derechos cada vez más restringidos y la obligación omnipresente de "no obstaculizar" el tráfico motorizado.

Los usuarios/as no motorizados son relegados/as a un segundo término, con derechos cada vez más restringidos.

Cuando, en 1992, entró en vigor el Reglamento General de Circulación [14], la Coordinadora estatal en defensa de la bicicleta, ConBici, manifestó su inquietud en un catálogo de 37 preguntas enviadas a la Dirección General de Tráfico. La respuesta obtenida por la misma [15] incluye

	argumentos circulares (del tipo: "La infracción es grave porque el artículo ... de la Ley considera infracciones graves ..."),
	contradicciones al texto articulado (p. ej. afirmando que la señal que, según el citado Reglamento, obliga a "los conductores de ciclos y ciclomotores" sirve para señalizar un carril "reservado para bicicletas")...
	y perlas como "los intereses particulares deben ceder ante los intereses generales" (cuando se trata de dar aún más espacio a los coches quitando el de las bicicletas)
	O, para justificar la limitación de la velocidad de las bicicletas en 40 km/h, "es congruente con la limitación ... que se impone a los ciclomotores que tampoco tienen la consideración de vehículos de motor ...". Tampoco la tienen los carros de burro;
	Y si hay instrucciones absolutamente restrictivas para los/as peatones en el Reglamento es porque "alguna norma ha de existir".

Algunas de nuestras preocupaciones fueron recogidas en las recomendaciones del informe de la Ponencia del Congreso sobre accidentes ciclistas y su prevención [16], aunque, en general, éste presenta una excesiva orientación en el uso deportivo de la bicicleta. Otras recomendaciones de dicha Ponencia, p. ej. la obligatoriedad del casco y la prohibición de la circulación nocturna, han sido motivo para que, desde España y toda Europa se dirijan numerosas cartas al Ministerio de Interior, la Dirección General de Tráfico, la Oficina Nacional de Turismo y otras autoridades, pidiendo que no se adopten medidas en el sentido de dichas recomendaciones. En cuanto a los derechos de las personas que se desplazan a pie, la legislación española que regula actualmente el uso de las vías públicas [17] tan sólo los considera marginalmente y siempre en posición subordinada:

"Como regla general, y siempre que sus trayectorias se corten, los conductores tienen prioridad de paso ... respecto a los peatones ... " (Art. 64), "... salvo en los siguientes casos: a) en los pasos de peatones debidamente señalizados ..." (Art. 65.1). En éstos, los peatones, "... aunque tienen preferencia, sólo deben penetrar en la calzada cuando la distancia y la velocidad de los vehículos que se aproximan permiten hacerlo con seguridad" (Art. 124.1c).

Este enfoque de la legislación va parejo con las innovaciones técnicas de los vehículos que aumentan la seguridad de sus pasajeros/as. La sensación de seguridad, propagada publicitariamente, induce a los conductores (mucho menos a las conductoras [18]) a descuidarse y/o adoptar un comportamiento más arriesgado, y a circular con una velocidad más alta, frecuentemente por encima de lo permitido. Los instrumentos de control de la velocidad de los que disponen las autoridades son insuficientes o no se aplican con rigor. El número y la gravedad de los accidentes aumenta con la velocidad, lo cual significa que el riesgo para los otros partícipes del tráfico también aumenta. El presente trabajo no pretende entrar en detalles de cómo incrementar sintomáticamente la seguridad vial de los y las ciclistas, discutiendo la conveniencia de mezclar la bicicleta con los otros vehículos o con los/as viandantes, o la de imponer o no una vestimenta especial o un casco a las personas que se desplacen en bicicleta. Las necesidades de seguridad vial de los/as ciclistas no se pueden resolver aisladamente de otros fenómenos sociales ni simplemente poniendo parches a los problemas más evidentes.

Hay que dejar claro que caminar o ir en bicicleta en sí no es peligroso [19]- ni arriesgado, añadiría. El riesgo que percibimos es externo, proviene de la presencia de los automóviles. Restringir y limitar la circulación no motorizada, como hace la actual legislación española en materia de tráfico, supone culpabilizar a las víctimas y dar la razón al agresor. El agresor, en nuestro caso, no es solamente la persona que conduce un vehículo de motor en las condiciones actuales. También lo es la Administración que no contrarresta la tendencia al alza de la movilidad obligada ni impone los medios técnicos y urbanísticos de control de la velocidad. Y también lo son la industria de los automóviles y de la construcción que propagan el mismo mensaje que antaño los nazis alemanes con su "coche popular" (Volkswagen) y su red de autopistas estatales: más coche y más carretera/autopista hacen más felices y más libres a las personas, erradicando "los últimos remanentes de pensamiento individualista" [20]. O, para citar el título sugestivo de un libro que acusa la situación de peligro para las personas, de contaminación ambiental y de injusticia social que comporta el uso indiscriminado del automóvil: "Esos asesinos que impunemente matan cada día a miles de personas: LOS AUTOMÓVILES" [21].

Conclusiones

Necesitamos un cambio valeroso en la orientación de la legislación, ya que los más vulnerables necesitan protección contra aquellos que agreden su integridad física.		* El principio de protección de los miembros más vulnerables de una comunidad - las personas de corta y de avanzada edad y, en general, peatones y ciclistas - contra los peligros inherentes al uso masivo del automóvil debería establecer normas para un comportamiento más solidario y más respetuoso. Todos y todas deberíamos inscribirnos en una "sociedad protectora de la vida en las calles y carreteras".
		* Actualmente, unas personas que probablemente no utilizan la bicicleta para nada son facultadas para legislar todos los aspectos de su uso en las vías públicas. Teóricamente la tienen en cuenta, pero su posición es comparable a la del Papa (con todos mis respetos) cuando prescribe la abstinencia sexual. Las personas y entidades que defienden activamente a los colectivos más vulnerables del tráfico (peatones y ciclistas) deberían tener voz y voto - y veto - en la legislación pertinente, para restablecer un concepto de movilidad a escala humana.
		* Puesto que se le ha dado al hombre una máquina que supera su raciocinio (véase también H. Knoflacher [22]), se le debe proporcionar también los mecanismos de seguridad correspondientes. El viejo lema de los automovilistas alemanes "Vía libre para ciudadanos libres", que pretende justificar la velocidad sin límite, es una falacia que se paga demasiado caro. Por ello, la primera y principal tarea de todas y cada una de las autoridades competentes en materia de tráfico e infraestructuras debería ser la de obligar a una conducción atenta y moderada en vez de fomentar la distracción y el exceso de velocidad eliminando "obstáculos" como curvas y árboles. Igualmente, y como medida complementaria, todos los vehículos de motor deberían ser provistos de un limitador automático de la velocidad que no permita sobrepasar el límite autorizado.
		* Es conocido que los jóvenes conductores ostentan al volante su "sentido autoafirmativo, exhibicionismo, amor al riesgo, inexperiencia", lo cual les lleva a tener considerablemente más accidentes que la media, concentrándose éstos fuera del tiempo laboral [23]. La consecuencia lógica sería no darles ningún permiso de conducir hasta los 25 o incluso los 29 años. Con esto, muchas familias se ahorrarían un gran sufrimiento, y el Estado se ahorraría una parte significativa de los nueve mil millones de pesetas al día que le cuestan los accidentes de tráfico (3,4 billones de pesetas al año, que equivalen a la octava parte del presupuesto de España [24]) . Podría invertir esta enorme suma en los medios de transporte más sostenibles, como el tren o la bicicleta.